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中国高铁站的内部设计到底有多不科学?

来源:浪潮工作室 时间:2018-11-16 14:04:31 [报告错误]  [收藏]  [打印]

核心提示:在中国坐过高铁的人,除了常常要对高铁站远离市区的玄幻选址加倍防范外,对于车站内让人眼花缭乱的路线和指示标志一定印象深刻。

  在中国坐过高铁的人,除了常常要对高铁站远离市区的玄幻选址加倍防范外,对于车站内让人眼花缭乱的路线和指示标志一定印象深刻。

  想上个卫生间,不小心走出了站就再也找不到地方方便。赶时间的旅客想尽快出站,转来转去迷路到怀疑人生,最后却还是回到了最初的起点。即使和人约好来接站,下了车就消失在茫茫人海,找也找不到彼此。

  中国高铁站的内部设计到底有多不科学?为什么会出现这种问题?一个好的火车站或者高铁站应该有的样子是什么?

  边建边修

  说起高铁拥挤这个问题,很多人会拿出人口众多这个理由来背锅。因为人多客流量大,高铁站不好管理,自然是又挤又乱。

  然而,这种说法并不可信。因为人多不等于客流量大,而且客流量本来就是火车站规划的结果之一,所以,并不是说客流量大就会导致旅客在高铁站里迷路。

  况且号称“中国最繁忙的高铁站”上海虹桥站每日发送旅客人数仅为20万人左右,而日本的JR新宿站日均客流量将近77万,相当于四个虹桥火车站同时运行。这说明中国的高铁客流量远远谈不上有多高。

  日本东京新干线的旅客。如果只说客流量,日本大城市的客流量甚至超过中国大城市 / 视觉中国

  显然,人多并不能为高铁站内的乱象背锅。那么,到底什么才是高铁站内又挤又乱的主要原因呢?恐怕最重要的原因就是”边设计、边施工、边运营”的三边工程了。一个最典型的例子就是著名的迷宫“重庆西站”。

  你可以想象一下,如果你在重庆西站出站。你会发现许多站内的设施都没有完善。比如从火车站楼上的出发口到楼下,竟然没有步行通道。

  要找到公交站,就要先跨过隔离带,走上还未投入使用的高架匝道,步行300多米后翻过一堵约1米高的围墙,再穿过一片草地、走下天桥才能到达。而这种奇葩的情况还催生了火车站内一项新兴的产业:“带人出站,10元一次”。

  即使表面上看起来已经完工的高铁站,能把你绕得家都回不去的也不在少数。比如,重庆西站的同城好兄弟重庆北站,就是一个鲜活的反面教材。

  关于如何在重庆北站乘车,当地甚至还流传着这样一个口诀:“到重庆北站南广场的乘客,请在重庆北站下车。到重庆北站北广场的乘客,请在龙头寺站下车。有到龙头寺汽车站的乘客,请在重庆北站下车。到龙头寺汽车北站的乘客,请在龙头寺站下车。”

  看懵了吧。这是因为重庆北站与大多数高铁站设计都不同,它的南北两个广场中间不是互相连通的,两个广场之间的接驳车都要开15分钟,步行则需要花费30分钟以上。如果你买了北站南广场的车票却错到了北广场,基本可以选择改签或退票了。

  而因为这个设计,2015年元旦,也就是北站北广场通车的第一天,就创下了3700名乘客误车的“壮举”,从此该站一战成名。

  重庆北站北广场。虽然名义上和南广场是同一个车站,其实根本不挨着 / 视觉中国

  为什么重庆北站会有如此不合理的设计呢,这是因为最初南北两个广场本来就是独立建成的,彼此没有任何关系。由于对客流量预估不足,南广场一通车就开始了超负荷运转。于是为了分担南广场的压力,又修建了北广场。

  也就是说自始至终,整个重庆北站都是处在一种“边修建,边运营”的状态,会出现这么奇葩的设计也就自然不足为奇了。

  奇葩规划

  但是,并非所有的高铁站都是在修建的同时运营的,为什么还是会有那么多神奇的高铁迷宫设计呢?这是因为,很多高铁站的前期规划本来就十分奇葩,完工后自然也不会好到哪里去。

  一般来说,火车或高铁站的规划都要遵循“三圈层”原则,即第一圈层核心枢纽区,第二圈层为影响区,第三圈层则是开放区。

  第一层核心枢纽区是火车站的主体部分,乘客乘坐公交或地铁等交通工具到达这一区域后,基本上是靠步行在这一区域移动而这就意味着该区域的范围不宜过大,按照一般步行5-10分钟的标准计算,半径不宜超过800米。

  安徽六安高铁站夜景。六安高铁站不仅有空旷的站前广场,而且广场上的景观地带也让旅客白白绕远 / 视觉中国

  不过,中国的高铁站基本上都有没有遵循这一原则。

  在搜索引擎上搜索“亚洲第一高铁站”这一关键词,基本搜出的都是中国的高铁站,如上海虹桥站、南京南站、或者是西安北站,至少从规模上来说,这些高铁站无一不配备了造型别致、气势恢宏的站楼,而与之相称的还有巨大夸张的站前广场。

  这些设计基本上都远远高于高铁站的客流集散量所需。巨大而空旷的站前广场已经让携带大件行李又需要步行的旅客哀叹了。而即使进了站,站内过于宏大、远超实际需求的建筑面积,对于这些旅客来说又是另一只拦路虎。

  看到这里你可能会疑惑了:如果车内的空间很小,会造成车站内人流密集,拥挤异常;为什么高铁站规模已经修得如此宏大,建筑面积甚至已经可以在“称霸亚洲”了,高铁站里却还是常常挤得不行呢?

  事实上,并非是车站的空间大就不会拥挤。车站挤不挤,更多地和车站的流线设计有关。

  所谓流线,就指旅客在车站内的移动路线。简单来说,比如进站的旅客要经过站前广场-候车厅-站台的路线,这就叫做进站流线。而出站旅客需要经过站台-出站检票口-城市交通的三步进行出站,叫做出站流线。

  一般,在车站的设计规划中要尽量使流线距离短,避免流线的相互重合或交叉。因为一旦发生重合交叉,就会形成一个“堵点”。而有着更大站前和车站空间的中国高铁站,往往拖长了流线,导致了更多的拥堵。

  那么中国高铁站的设计,为什么要和基本的设计原理反其道而行之呢?

  实际上,早期中国的火车站由于铁路运输资源紧张,确实需要一个相对广阔的站前广场,作为旅客候车和进站缓冲的空间。但如今,大面积的站前广场,更多的是为地方政象的面子工程了。

  高铁站的修建是由铁道部主导的,钱也由铁道部出,不过也要考虑地方政府的意见。既然不用出钱,地方政府就往往希望高铁站修得宏大空旷。这样不仅好看,还能提升周边更多地方的地价。这样一来,无数中看不中用的站前广场就建成了。

  业余管理

  然而,即使是先天设计上毫无问题,出身良好的“优秀车站”,被吐槽站内结构不科学的也往往不在少数。这真的是我们错怪了它们吗?

  显然不是。去年曾被新华社点名批评的北京南站,就是一个典型例子。北京南站在2008年奥运开幕前夕投入使用时,一度被称为首都的“城市之光”。

  这是由于,北京南站采取的是当时国内少有的线上式站房,即候车大厅位于站台线路上方。这种模式充分利用垂直空间,同时旅客上进下出,既缩减了旅客的步行距离,又减少了人流的交叉,可以称得上是十分人性化的设计。

  2008年3月6日,北京南站主体结构的建设已经完工。当时的评价是,北京南站“在目前的国内铁路客站中,规模和体量最大、先进技术运用最多、现代化程度最高”。可现在它成了“难站” / 视觉中国

  然而开通仅十年后,南站不仅被新华社点名批评,甚至还被吐槽为“难站”,即“进站难、出站难、打车难”。既然规划如此合理,为什么还会被吐槽呢?

  其实,原因很简单。南站的车站管理水平,让人们忘记了它曾经规划上的优点。

  南站的候车大厅面积约为3.5万平方米,东西两侧各有23个检票口。不过,就在这两排检票口之间,又安插进了约三十几家的商铺,经营种类有服装、饮品、食物甚至纪念品等。

  这种精明的商业头脑也让旅客吃了不少苦,这些商铺挤占了原本就不大的候车空间,使得旅客更挤。而每当发车前,检票口前排起的长队,又会阻断旅客原有的步行通道。如同多米诺一般层层叠加,导致候车大厅越来越挤。

  另外,标志指示牌设置也是一大问题,中国高铁站的指示牌不仅尺寸小,而且放置位置也不甚合理,时常引导旅客误入歧途。

  根据日本JR铁路公司的规定,车站内的指示牌至少应该每隔25-30米放置一次,以便引导旅客。而中国高铁站的指示牌则是常常扎堆出现在一起,要么就一个也不出现,这种问题常常引得旅客大呼上当。

  同样著名的迷宫高铁站杭州东站,就是指示牌不清的典型。无论是看着站外的交通指示寻找东站,还是在站内找路线都是一件难事。甚至有人吐槽道“要想找到路,首先要做的就是别看杭州东的指示牌”。

  2015年2月25日,武汉火车站的高铁矿泉水发放处。矿泉水发放也算是高铁的福利之一,然而大部分的发放点都在车站的角落,也没有指示牌。虽然矿泉水事小,但是能看出指示牌安排的不合理 / 视觉中国

  不合理的工期,糟糕的前期规划和水平业余的后期管理,称其为压垮中国高铁站的“三座大山”也不足为奇。不过也不必为此过于灰心气馁,毕竟,和另一个交通工程比起来,高铁站的设计再不合理也只能排第二——中国民航的航班准点率。

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  [16]坐动车高铁都是到北站房哦 昨日3700多人误车_新浪重庆_新浪网

  [17]增开公交线路连通南北广场_新浪重庆_新浪网

  [18]重庆“奇葩高铁站”像迷宫 带迷路乘客出站成生意-新华网

  [19]高速铁路车站的利益之争,澎湃新闻

  [20]北京南站候车厅商铺调查:占候车空间,涉层层转租,年租金动辄百万,新京报

  [21]候雪,不同张文新空间.利益主体对高铁站点建设与规划的影响研究——日本、荷兰和中国的对比[J].城市发展研究,2018(09)


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